Klassenkampf in der US-Automobilindustrie

19. September 2011

Chrysler, GM und Ford, die drei Giganten des US-Automobilsektors haben einen Großangriff auf die Beschäftigten begonnen. Welche Widerstandsmöglichkeiten haben die ArbeiterInnen? Ein Text von „Spark".

Um mit den Zugeständnissen Schluss zu machen, bereitet euch aufs Kämpfen vor

„Erwartet nicht, irgendwelche Zugeständnisse zurück zu bekommen, die ihr 2005, 2007 und 2009 aufgegeben habt!" Das ist die Botschaft, die die drei Autofirmen in Detroit den ArbeiterInnen zukommen ließen, als die Vertragsverhandlungen begannen.

Chrysler ließ Detroit News wissen, dass es „eine Grenzlinie ziehen" werde, die nicht über den Ausgleich der Lebenshaltungskosten hinausgehen werde. Ein Sprecher von GM teilte der Detroit Free Press mit, dass die Firma weitere „Reduktion von Lohnkosten", begleitet von mehr „Flexibilität" in ihren Betrieben, wünscht – möglicherweise wie bei dem „Experiment", das am Lake Orion angewandt wurde, wo Angestellte in vier verschiedenen Lohnstufen arbeiteten und ArbeiterInnen mit 10-jähriger Betriebszugehörigkeit die „Wahl" hatten, entweder eine Lohnkürzung von 50% hinzunehmen oder in eine Anlage versetzt zu werden, die 400 Kilometer entfernt liegt. Mark Fields, Präsident von Ford für die beiden Amerikas, belehrte die ArbeiterInnen, dass „sie nicht erwarten sollten, irgendwelche Gehaltserhöhungen zu bekommen, während ihre Nachbarn arbeitslos sind" – als ob die ArbeiterInnen diejenigen wären, die die Arbeitslosigkeit geschaffen hätten!

Mit dieser Arroganz konfrontiert, verspricht Bob King, der Präsident der UAW [United Auto Workers: eine der einflussreichsten Gewerkschaften in den USA], den Auto-Bossen hinterher kriechend: „Wir werden unsere Firmen nicht mit zusätzlichen Fixkosten belasten, die sie wettbewerbsunfähig machen."

Unsere Firmen!

King kann die „Partnerschaft" anpreisen, so viel er will, aber in der Fabrikhalle haben die ArbeiterInnen Zugeständnisse satt, die ihre Löhne für fast zehn Jahre eingefroren haben – und sie haben die Arbeitsbedingungen in den Fabriken satt, ein weiteres Resultat dieser Zugeständnisse. Sogar die Medien der Bosse geben zu, dass es in den Betrieben Unruhen gibt. Die Detroit Free Press schrieb von „Bedenken, dass die UAW-Führung nicht in Einklang mit ihren Mitgliedern steht, die erwarteten, ihre Zugeständnisse, wie einen jährlich steigenden Lebenshaltungszuschuss, zurück zu bekommen". Die Detroit News berichtete, dass „Arbeitsexperten sich fragen, ob King die notwendigen Stimmen zusammen bekommt, um einen Vertrag zu unterschreiben, der nicht die Zugeständnisse der letzten vier Jahre zurückdrängt und den Mitgliedern langfristig mehr Geld in den Taschen bringen kann."

Aber ob King die Stimmen zusammen bekommt oder nicht, die Auto-Bosse haben noch einen weiteren Trumpf im Ärmel: die Streikverbots-/Schiedsgerichtsklausel in dem Abkommen, das die UAW mit GM und Chrysler 2009 beschlossen hat. Im Folgenden die Version von Chrysler – 2009 von Chrysler-Ford Generalsekretär Sergio Marchionne höchstpersönlich geschrieben: „Ungelöste Probleme, die am Schluss der Verhandlungen über die Erneuerung des Abkommens von 2007 übrig bleiben, sollen durch ein bindendes Schiedsurteil gelöst werden, das die Verbesserung der Löhne und Leistungen auf Grundlage eines All-inclusive-Stundenlohns von Chrysler regelt, der vergleichbar ist mit dem der US-amerikanischen Konkurrenten, inklusive der Automanufakturen für Ersatzteile." Die Formulierung von GM ist im Grunde dieselbe.

King versuchte auch, diese Klausel an ein weiteres Set von Zugeständnissen zu binden, das die Gewerkschaft den ArbeiterInnen im Herbst 2009 aufs Auge drücken wollte. Die ArbeiterInnen von Ford erkannten aber die Falle und weigerten sich, das Abkommen zu unterschreiben. Der Vize-Generalsekretär Jimmy Settles [Vizepräsident der UAW] hat die ArbeiterInnen von Ford bereits gewarnt, dass die Gewerkschaft keinen besseren Deal als mit Chrysler und GM aushandeln könne, weil das Ford „benachteilige", die Firma wettbewerbsunfähig mache und ArbeiterInnen von Ford den Job kosten würde!

So oder so wird die Streiksverbot-/Schiedsgerichtsklausel in den Verhandlungen 2011 eine wichtige Rolle spielen. Wenn ArbeiterInnen von GM oder Chrysler diese anerkennen, werden sie verlieren. Wenn ArbeiterInnen von Ford diese „Bedingungen" anerkennen, werden sie verlieren. ArbeiterInnen, die sich diesen Zugeständnissen widersetzen wollen, müssen diese beiden Fallen umgehen.

Zugeständnisse – ein anderes Wort für Armut

King gab einmal zu, dass ArbeiterInnen in der Autoindustrie in den letzten drei Verhandlungsperioden 7.000 bis 30.000 US-Dollar verloren haben. Wer's glaubt! Die meisten ArbeiterInnen, die vor 2007 angestellt wurden, haben knapp 30.000 US-Dollar verloren, wenn nicht mehr. Sie hatten nur eine lausige Gehaltserhöhung von 2% in acht Jahren; die meisten der zuschüsse zu den Lebenshaltungskosten wurden abgezweigt (sprich, sie wanderten direkt zurück in die Taschen der Firma), bevor das ganze COLA- [Cost of Living Adjustment] Abkommen 2009 über den Haufen geworfen wurde. Um dem ganzen noch eines draufzusetzen, wurden in dem Abkommen von 2009 vier Boni zurückgenommen, die die Verluste der Firma durch die Gehaltserhöhungen wieder wettmachen sollten!

ArbeiterInnen, die nach 2007 angestellt wurden – die so genannten „Zweiklassen"-ArbeiterInnen, die unter einem Lohntarif eingestellt wurden, der weniger als die Hälfte der gängigen Tarife war –, wurden in einem Jahr um ca. 27.000 US-Dollar geschröpft, abgesehen davon, was sie an weiteren Leistungen verlieren! Und das ist noch nicht alles. Die Auto-Bosse haben noch weitere Anheuerungsmethoden: Langzeit befristete ArbeiterInnen einer „dritten Lohnklasse" und Angestellte einer „fünften Lohnklasse", die für SubunternehmerInnen arbeiten; wenn sie noch „fünfte Klasse" genannt werden können, wenn sie für SubunternehmerInnen von SubunternehmerInnen arbeiten...

PensionistInnen werden für die Zugeständnisse mit ihrer Gesundheit und mit ihrem Leben bezahlen. Ihre medizinische Absicherung geriet in Gefahr, als die Gewerkschaftshierarchie 2007 ein Abkommen aushandelte, das die Verantwortung der Firmen über die medizinische Versorgung in die Hände einer von den Gewerkschaften geführten VEBA [Voluntary Employee Benefit Association] legte – die Firmen zahlten nur 67% von dem, was sie eigentlich schuldig waren. Die Zugeständnisse von 2009 sprachen allen drei Firmen das Recht zu, den Großteil der Zahlungen in Form von Firmenanteilen, Firmendarlehen, Schuldscheinen und anderen IOUs [I Owe You] zu tätigen. Fast so schnell wie diese stark unterfinanzierte VEBA gegründet war, wurden PensionistInnen mit Kürzungen bei der Absicherung und Erhöhung von Abgaben konfrontiert – inklusive eines Verlusts von 76,20 US-Dollar pro Monat für die PensionistInnen bei GM und Chrysler, die von dem Pensionscheck abgezogen werden, sobald sie 65 werden.

Jedes dieser Zugeständnisse wurde mit dem Argument der Sicherung von Arbeitsplätzen durchgesetzt. Und jedes einzelne war von massiven Stellenkürzungen gefolgt – zum Teil, weil die Firmen nie ihre Versprechen über Arbeitsplätze halten, und auch, weil als Teil der Zugeständnisse in den Arbeitsregelungen Erleichterungen von kürzeren Arbeitsvorgaben, also die Beschleunigung der Arbeitsprozesse in den Industrien vorgesehen sind. In den ersten sechs Monaten des Jahres 2011 produzierten die drei Firmen um 810.000 Autos mehr als in den ersten sechs Monaten des Jahres 2001. Aber sie machten es mit 2.500 weniger ArbeiterInnen.

Zugeständnisse haben den Lebensstandard der ArbeiterInnen in der Autoindustrie stark verschlechtert. In den acht Jahren seit dem Vertrag von 2003 haben sich die Gaspreise mehr als verdoppelt, fast in dem gleichen Ausmaß sind die Ölpreise gestiegen. Lebensmittelpreise haben sich um mindestens 30% erhöht. Die Versorgungskosten [Wasser, Strom und so weiter] sind um 50% gestiegen. Der durchschnittliche Preis für ein neues Auto stieg um 20%. Aber: Die Löhne in der Autoindustrie waren in den letzten acht Jahren praktisch eingefroren. Sobald ArbeiterInnen der Autoindustrie pensioniert wurden, bekamen sie in den nächsten zwölf Jahren keine Erhöhung der Pensionen, mit denen sie gestartet waren – mit Ausnahme von ein paar lumpigen Zahlungen, die nicht einmal mit der Inflation mithalten können.

Diese Zugeständnisse über die nächsten vier Jahre beizubehalten, hieße ganz einfach, ArbeiterInnen der Autoindustrie mehr und mehr in die Armut zu treiben. Sergio Marchionne [Generaldirektor bei Chrysler] sagt es klipp und klar – er riet den ArbeiterInnen der Autoindustrie, sich an eine „Kultur der Armut" zu gewöhnen!

UAW-Führer prahlen oft damit, dass ihre Mitglieder der Mittelklasse angehören. In Wirklichkeit hatten die ArbeiterInnen, mit wenigen Ausnahmen, nie ein Einkommen, das sie einer „Mittelklasse" – was auch immer dieser Begriff bedeuten soll – zugehörig machte. Durch ihre Kämpfe konnten sie für sich einen Lebensstandard durchsetzen, der sie von der Armut fernhielt und ihnen gestattete, vielleicht bei Gelegenheit einen Urlaub zu machen, vielleicht ab und zu essen zu gehen, vielleicht ihre Kinder finanziell bei der Ausbildung zu unterstützen. Sie konnten ihr eigenes Heim „besitzen", was heißt, für sein ganzes Arbeitsleben bei einer Bank verschuldet zu sein, oder ein oder zwei Autos, was heißt, die Raten für das eine Auto fast bis zum Kauf des nächsten abzuzahlen. Aber die meisten lebten immer noch von Gehaltsscheck zu Gehaltsscheck; nur ein sehr kleiner Teil des Einkommens konnte für die Altersvorsorge beiseitegelegt werden.

Heute, als Ergebnis der Zugeständnisse, wird sogar dieser kümmerliche Lebensstandard rapide zerstört. ArbeiterInnen der zweiten Gehaltsklasse verdienen so wenig, dass sie von Essensmarken abhängig sind, wenn sie einen Ehepartner / eine Ehepartnerin und zwei Kinder haben. ArbeiterInnen der vierten und fünften Gehaltsstufe fallen sogar unter die von der Regierung schon tief genug festgesetzte Armutsgrenze. PensionistInnen sehen, wie sich ihre Träume von einer sicheren und gesunden Pension in Luft auflösen.

Die Zugeständnisse haben die ArbeiterInnen der Autoindustrie verarmen lassen – und mit ihnen den Rest der ArbeiterInnenklasse. Wenn die Bosse in der Autoindustrie einmal mit ihren Forderungen erfolgreich sind, werden andere Bosse nachziehen. Die Gouverneure von Wisconsin und Michigan rechtfertigten die Forderung nach Zugeständnissen von ArbeiterInnen im öffentlichen Sektor, indem sie sich darauf bezogen, wie viel die ArbeiterInnen in der Autoindustrie aufgegeben hätten!

Irgendwer hat das Geld – aber NICHT die ArbeiterInnen

Vor sechs Jahren, als die drei Autofirmen in Detroit begannen, offen Zugeständnisse zu fordern, verloren sie Geld. Genauer, sie stellten eine Bilanz auf, die es so aussehen ließ, als würden sie Geld verlieren. Wir haben auf keinen Fall einen Grund zu glauben, was sie über ihre finanzielle Situation sagen.

Wenn Autofirmen in Geldnot wären, wie sie 2005 behaupteten, dann ist es, weil sie so viel verschleudert haben – an AktieninhaberInnen, an Banken, an die Führungskräfte. Zwischen 1996 und 2007 spricht Ford von Profiten in der Höhe von 23,8 Milliarden US-Dollar – ABER sie gaben 29,2 Milliarden US-Dollar für Dividenden oder Aktienrückkäufe aus, und bereicherten damit einige der wohlhabendsten Familien in den Vereinigten Staaten, allen voran die Ford Familie. GM gab von 2005 bis 2007 sogar 2,3 Milliarden US-Dollar in Dividenden aus – in den Jahren, in denen sie behaupteten, 16,6 Milliarden US-Dollar Schulden gemacht zu haben. Alle drei Firmen haben andere Firmen in allen möglichen Länder der Welt aufgekauft. Ford gab 30 Milliarden US-Dollar dafür aus, 22 Firmen entweder aufzukaufen oder Aktienanteile zu erwerben – mit dabei die größte Supermarktkette Japans! GM hat über seine finanziellen Zweige mehr als 20 Darlehensfirmen aufgekauft, die dann alle in eine Sub-Prime [Darlehen auf Grundlage einer schlechten Bonität] Krise schlitterten. Chrysler kaufte sogar eine chinesische Autofirma auf, Chery. Die Übergabe des Geldes, das Chrysler an die BesitzerInnen und die Führungskräfte der Firma bezahlten, passierte geheim.

Alle drei Firmen verschuldeten sich – sogar in den guten Jahren –, um die Gier der größten BesitzerInnen und AktieninhaberInnen zu befriedigen. Die Schulden kamen zurück, um sie heimzusuchen, als der Markt für den Verkauf von Fahrzeugen zurück ging. Im Jahr 2005 – hatten diese Firmen da ein paar Probleme? Vielleicht. Aber wenn das der Fall ist, war nichts von dem die Schuld oder der Fehler der ArbeiterInnen. Die ArbeiterInnen sollten nicht diejenigen sein, die für Probleme bezahlen, die sie nicht verursacht haben und von denen sie nichts hatten. Die Zugeständnisse in den Jahren 2005, 2007 und 2009 waren eine abscheuliche Abzocke – die ArbeiterInnen wurden bestohlen, damit die Firmen die reiche KapitalistInnenklasse, die die Firmen besitzt, mit Geld überhäufen können.

Auch nur eines dieser Zugeständnisse heute beizubehalten, ist abscheulich – wenn diese Firmen zugeben, dass sie schneller Profite machen, als sie diese zählen können, und Führungskräfte Löhne und Zuschüsse in Millionenhöhe bekommen. Alan Mulally [Generalsekretär und Präsident von Ford] und William Clay [Vorsitzender von Ford] haben zusammen im Jahr 2010 26 Millionen US-Dollar bekommen. GM hat seine Führung weit höher als mit dem vorgesehenen Lohn entgolten. Chrysler wiederum hat seine Schulden für sechs Jahre beglichen. Ford bezahlt seine Darlehen bei Privatbanken ab, die abseits des vorgesehenen Budgets aufgenommen wurden. Warum die Eile bei der Tilgung der Schulden? Weil die Schulden abbezahlt werden müssen, bevor Chrysler neue Anleihen ausstellen kann und bevor alle drei Firmen wieder Dividenden ausschütten können – das war eine Bedingung der Regierung für die Darlehen an GM und Chrysler sowie für die Darlehen der Privatbanken an Ford...

GM, Chrysler und Ford beabsichtigen den durch die ArbeiterInnen geschaffenen Reichtum zugunsten der reichen TeilhaberInnen und der Führungskräfte zu verteilen. Deswegen stehen Zugeständnisse ganz oben auf der Liste der Firma.

ArbeiterInnen werden nicht bekommen, was sie brauchen – wenn sie nicht bereit sind, dafür zu kämpfen

Die Autofirmen glauben, sie können Zugeständnisse noch einmal mit Hilfe der Streikverbots-/Schiedsgerichtsklausel bei GM und Chrysler durchsetzen. Es ist ziemlich klar, was sie vorhaben – mit dem Streikverbot zu drohen und darüber zu reden, dass die Betriebe „wettbewerbsfähig" bleiben müssen, um einen Vertrag durchzuboxen, der den Firmen gefällt.

Die Schiedsgerichtsklausel ist eine Falle – sie zielt darauf ab, die ArbeiterInnen davon zu überzeugen, dass sie ihre Abstimmung mit „NEIN" nicht durch Streik verteidigen können. Entweder sie akzeptieren den Vertrag so, wie er ist, oder sie gehen vor ein Schiedsgericht, das das Wohlergehen der Betriebe als Entscheidungsgrundlage heranzieht.

So oder so ziehen die ArbeiterInnen die schlechteren Karten. Auf diese Weise werden die Spielregeln gegen die ArbeiterInnen geschrieben. Und so läuft es auch, wenn die ArbeiterInnen von GM und Chrysler die Schiedsgerichtsklausel von 2009 anerkennen – in dem Glauben, sie könnten nichts dagegen tun. Wir konnten Bob King, als er einen lausigen neuen Vertrag zur Abstimmung vorlegte, sagen hören: „Das ist das Beste, was wir raus schlagen konnten – ansonsten geht es vors Schiedsgericht, was einen schlechteren Deal bedeutet."

Was würde er sagen, wenn die ArbeiterInnen die Kühnheit besäßen, den Vertrag so oder so mit einem Nein abzulehnen? Würde er Neuwahlen fordern, mit Schiedsgericht drohen, wenn sie nicht ihre Meinung ändern? Mit Sicherheit würde er das – wenn er glaubt, er kommt damit durch. Würde er die Abstimmung vor ein Schiedsgericht bringen, wenn er die ArbeiterInnen nicht zu einem „Ja" nötigen kann? Mit Sicherheit würde er das – wenn die ArbeiterInnen das Schiedsgericht akzeptieren.

Aber das alles ist letztendlich davon abhängig, was die ArbeiterInnen machen, ist es nicht so? Machen sie den Auto-Bossen und der UAW-Bürokratie klar, dass sie da nicht mitmachen? Verträge, die auf Papier geschrieben sind, haben kein Gewicht, solange sich nicht auch alle Beteiligten daran halten.

ArbeiterInnen wissen sehr gut, wie selten Bosse die Verträge respektieren, die sie unterschreiben. In den letzten 22 Jahren haben GM, Ford und Chrysler ein Versprechen nach dem anderen über die Erhaltung oder die Erweiterung von Arbeitsplätzen gebrochen. Und die ArbeiterInnen wissen sehr gut, wie wenig die Führung der UAW auf ihre Meinung gibt – sie werden einfach übergangen, zum Beispiel, als sie gegen die alte Betriebsvereinbarung in einigen Chrysler-Betrieben stimmten oder gegen die konkurrenzbetonten Betriebsvereinbarungen in einigen Ford- und GM-Betrieben. Als die ArbeiterInnen bei Ford 2009 gegen die zweiten Zugeständnisse stimmten, gab die Führung der UAW sofort bekannt, dass sie Neuwahlen durchdrücken würde – bis sie die Reaktion erfuhr und realisierte, dass die Ford-ArbeiterInnen sie auseinander nehmen würde!

Also warum sollten ArbeiterInnen bei GM oder Chrysler heute dieses lausige, von ihnen erpresste Blatt Papier anerkennen, während die Führung ihnen zum Schein mit einem erfundenen Bankrott droht? Warum sollten sie zustimmen, sich im Angesicht des Feindes selbst entwaffnen zu lassen? Warum sollen sich die ArbeiterInnen an diese „Bedingungen" gebunden fühlen? Warum sollten sie abwarten, wie diese „Bedingungen" bei GM und Chrysler aussehen werden?

Sie haben das Streikverbots-/Schiedsgerichtsabkommen im Jahr 2009 nicht akzeptiert. Sie haben das Argument der UAW-Führung, dass sie diese „Bedingungen" anerkennen sollten, nicht akzeptiert. Die ArbeiterInnen bei Ford haben sich nicht von dieser Lüge täuschen lassen. Sie haben die UAW-Bürokraten aus den Betrieben gejagt und dem ganzen Apparat und dem Ford-Management ihre eigenen Entscheidungen abgerungen. Also sollten die ArbeiterInnen bei Ford sich auch jetzt sicherlich nicht von diesen „Bedingungen" einfangen lassen.

Die Autofirmen haben klar gemacht, dass sie planen, die Zugeständnisse weiterzuführen. Die ArbeiterInnen werden diese Zugeständnisse nur abschmettern können, wenn sie sich zum Kämpfen bereit machen. Das gilt für Ford und GM genauso wie für Chrysler.

Die ArbeiterInnen bei Ford haben einen leichten Vorteil, weil sie 2009 aus der Falle der „Bedingungen" ausgebrochen sind. Aber die ArbeiterInnen bei GM und Chrysler können dieses Mal aus der Falle der Streikverbots-/Schiedsgerichtsklausel ausbrechen. Wenn sich die ArbeiterInnen bei Ford für den Kampf bereit machen, können sie auch Einfluss darauf nehmen, was bei GM und Chrysler passiert.

Geschrieben von The Spark (US)